不要為了到站而忽略了風險

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組織問題，預算問題，風險問題，路權和經營權分離，公司化，為了趕車準點，司機員的訓練，安全防護…

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回顧2018年普悠瑪事故，事故發生後，台鐵聲稱肇事司機關閉自動防護系統ATP未通報調度員，但本報取得通聯紀錄，顯示43分鐘內司機員與調度員、檢查員不斷對話，卻始終得不到實質援助，在外有趕點壓力、內有列車狀況，身處孤獨駕駛室中，最終走向翻覆。

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不具名土木工程人員直言，台鐵早已宣布清明連假全面停工，工地主任卻一早前往邊坡巡視，「直白講這就是偷工」，「這是台灣施工文化，但施工文化可以靠制度改善」。台鐵長期來必須邊施工、邊營運，上次猴硐是邊坡滑落、這次是工程車掉下來，都顯示沒有防護措施、更缺風險意識，「台鐵不是發了包就沒事，誰來負起監督之責？」

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國立成功大學交通管理科學系教授鄭永祥表示，當年普悠瑪案已經提出上百項改善計畫，這次台鐵工程外包釀禍，是否有安全防護？改善計畫中是否有涵蓋防護措施？台鐵事故絕對不會是單一個案，也不是只有台鐵局能獨自承擔，行政院、交通部必須傾全力協助台鐵改善，否則每天有60萬人次在搭，還能承擔幾次事故？

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張勝雄說，就像普悠瑪事件絕對不會只指向「司機超速」，司機不熟悉車輛、車輛長期故障等都是原因之一，翻覆是眾多因素造成的結果。他反問，台鐵要的資源，交通部有給嗎？交通部推動的政策，是否加重台鐵困難？交通部向行政院要的資源，政院給了嗎？「這種系統性失誤，執政者從交通部到行政院，都應該負起責任」。

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國立成功大學交通管理科學系教授鄭永祥表示，當年普悠瑪案已經提出上百項改善計畫，這次台鐵工程外包釀禍，是否有安全防護？改善計畫中是否有涵蓋防護措施？台鐵事故絕對不會是單一個案，也不是只有台鐵局能獨自承擔，行政院、交通部必須傾全力協助台鐵改善，否則每天有60萬人次在搭，還能承擔幾次事故？

William

台灣大眾交通事故的風險因子，一直都存在。每次出事故，都引起要改變的輿論。但是，過些日子，社會群體就淡忘了。
例如：遊覽車，比較台灣遊覽車與日本遊覽車，車子外型，日本較為低，相對就較為安全。台灣遊覽車不記得從何時開始流行高層結構。我喜歡到日本旅遊的原因，是日本注重交通安全且落實執行，且日本遊覽車結構低。
台灣的「粗放管理」，在產業土地利用也是處處可見，不願意碰觸熟地的更新再利用，一味開發廉價的台糖土地、國有土地、或者海岸。例如：台北大巨蛋位置的就是利用國有大片土地。
還有，水資源也是。

中研院社會研究所研究員吳介民也在臉書發文，他引用日本經濟新聞對台鐵出軌事件評論，提及台灣的「粗放管理」，大部分時候，台灣沒有發生更多人為事故，是因為運氣好，危險因子一直存在著，視而不見、能拖就拖，低薪、低人事費用、低監督成本，徹底改革的（政治）成本太高。層出不窮的遊覽車事故就是重大事例。

吳介民引日經評論 台灣須正視「粗放管理」
吳介民認為，「粗放管理」省下許多經濟成本，並且由社會來承擔成本與重大惡果，是台灣獲得全球競爭力的一個公開秘密，台灣必須直視這個問題，否則無法成為真正的現代化國家。

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